Comparação de 2015: Ford Ka vs. Nissan March, Volkswagen Up !, Volkswagen Fox e Hyundai HB20 - Salão do Automóvel

2021-12-17 03:49:54 By : Mr. Spencer Tang

Confira quem se saiu melhor neste concurso publicado originalmente na edição de maio de 2015 do MOTOR SHOW

Há exatos 25 anos, após convocar os vagões dos automóveis brasileiros, o presidente Fernando Collor de Mello lançou um incentivo aos modelos 1.0. A redução drástica do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) tornou-os extremamente competitivos, causando uma onda de investimentos das marcas nacionais no segmento.

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Ao longo deste quarto de século, esses motores ganharam injeção eletrônica, adotaram o sistema flex e agregaram novas tecnologias, mas agora é hora de perder. Perca para ganhar, neste caso: o novo 1.0 abre mão de um cilindro para ganhar agilidade e eficiência.

É a nova era dos “mil” carros. A era dos 3 cilindros. Vendidos no exterior e importados há muito tempo, os motores de 3 cilindros ainda são uma novidade para a maioria dos brasileiros: embora Kia Picanto e Hyundai HB20 os tenham desde 2011/2012, foi no ano passado que ganharam produção nacional e passaram a equipar os demais modelos de você Veja aqui.

Esses motores 1.0 são mais potentes e econômicos do que seus “ancestrais” de 4 cilindros: a potência passou de 48 cv no Mille de 1990 para 85 cv nos motores atuais - e até rodam mais de 20 km / l. Acima você vê os cinco modelos mais importantes desta nova era. Todos eles têm quase o mesmo tamanho e público-alvo.

O Ford Ka e o Hyundai HB20 variam de R $ 38.990 / R $ 37.995, respectivamente, a cerca de R $ 44.000, enquanto o VW Up sai a partir de R $ 30.560 com duas portas, mas na mesma faixa, vai para a mesma faixa. O Nissan March é mais barato (R $ 35.990 a R $ 40.990) e o VW Fox Bluemotion, mais caro (R $ 39.900 “pelado”).

Para essa disputa, escolhemos carros na faixa de R $ 41.000: as versões intermediárias do Ka (SE Plus, R $ 41.090) e o HB20 (Comfort Plus, R $ 41.265) e o Top de Março (SV, R $ 40.990), na além de rivais combinados com as opções Up Move (R $ 42.101) e Fox Bluemotion (R $ 46.380). São os carros das fotos, exceto Ka e HB20, que estão nas versões SEL e Style (R $ 43.890 e R $ 44.135, respectivamente). Vamos ver quem fez melhor?

O Fox veio por último, mas isso não significa que seja o pior carro. É surpreendente, considerando sua idade avançada: embora o Fox 2009 seja chamado de marca de segunda geração pela marca, na verdade é um carro de 2003 reestilizado.

Então esse hatch, basicamente, é o segundo facelift de um projeto que já está com 12 anos - embora tenha evoluído e ganhado novos motores (o 1.6 MSI e este 1.0 de 3 cilindros), direção elétrica e transmissões.

É um bom hatchback, mas muitas de suas qualidades agora são vistas nos rivais daqui - mesmo que de um segmento inferior. Do lado positivo, o seu acabamento é caprichado (foi aqui que mais evoluiu) e, ao volante, agrada a posição elevada de condução.

A direção e a suspensão têm configurações excelentes e o nível de ruído é baixo. Na cidade, é um carro leve e ágil, graças às boas respostas em baixas rotações do 3 cilindros com came variável.

Na estrada, a 120 km / h, o consumo é excelente (17 km / l ou mais com gasolina) e o tacômetro marca 3.750 rpm, graças ao auxílio da transmissão manual com relações estendidas (mas que não prejudica as retomadas) .

Mesmo em altas rotações, o 3 cilindros tem pouco ruído e vibração. Mas nem tudo é perfeito. Suas dimensões não são tão generosas e o espaço traseiro não é tão grande (com o assento deslizante opcional na parte traseira a situação melhora, mas o porta-malas reduz para 260 litros).

Embora o volante tenha ajuste de profundidade, a posição de direção seria melhor se o assento não jogasse o corpo para a frente (solução para ganhar espaço para as pernas na parte de trás). No final das contas, esse Fox Bluemotion é, sim, mais refinado em muitas coisas - mas tem um preço.

É o modelo mais caro nessa disputa: com ar condicionado e sistema de som, custa R $ 46 mil, mesmo sem rodas de liga leve, isofix e outros itens que a rival oferece (leia a tabela de equipamentos).

Seu preço é baseado em carros maiores e melhores, como um Ford New Fiesta 1.5. É pela relação custo x benefício, portanto, que o Fox vem por último - mesmo sem ser o pior carro.

De imediato, o março atrai pelos preços mais baixos, considerando as versões equivalentes dos rivais. Este SV top de linha, por exemplo, tem uma vantagem sobre concorrentes de preço semelhante (em suas versões intermediárias) para rodas de liga leve e faróis de nevoeiro, basicamente - itens que os outros só obtêm nas versões mais caras.

Na cidade, o March é fácil de manobrar, graças à direção elétrica leve e ao bom raio de giro, e suas suspensões funcionam silenciosamente, transmitindo força e conforto.

Graças ao comando de ingestão variável, as respostas dos 3 cilindros na faixa de 2000 rpm são bastante satisfatórias, garantindo uma boa agilidade.

No lado positivo, este Nissan tem um teto alto - bom para passageiros mais altos - e um sistema de som mais fácil de usar do que a média. Ainda por cima, somando os preços das peças e revisões, é o carro que tem a manutenção mais barata. Os inconvenientes aparecem mais na estrada.

Seu isolamento acústico não é tão bom - você ouve mais do motor, pneus e vento - e quando você estica as marchas para ultrapassagens, seu motor vibra um pouco mais. As viagens longas tornam-se cansativas por causa dos bancos, que são muito altos, como na Fox.

Por fim, a caixa de câmbio tem acoplamentos barulhentos e um tanto imprecisos, principalmente em comparação com a concorrência, o que é ótimo nesse quesito. A marcha está longe de ser ruim, mas seus rivais são uma partida difícil. A marca sabe disso e está trabalhando em uma nova geração mais sofisticada (leia aqui).

Fenômeno de vendas, o HB20 elevou a fasquia no segmento ao ser lançado em 2012. Os materiais de acabamento são muito bons, há uma gaveta embaixo do banco do motorista e diversos compartimentos de arrumação. Além disso, foi o primeiro da categoria com ancoragem para cadeirinhas infantis (isofix).

Em termos de mecânica, seu 3 cilindros foi o pioneiro entre os carros nacionais: possui controle variável na admissão e, junto com a unidade Volks, menor vibração e ruído.

A caixa de câmbio também é agradável, com acoplamentos firmes e uma alavanca de curto curso. Outro destaque é a manutenção de baixo custo e a garantia exclusiva e generosa de cinco anos.

Desde 2012, no entanto, novos rivais chegaram, perseguindo o padrão até então superior deste compacto Hyundai. Hoje, ele e a Fox são os únicos aqui não globais (na Europa existe o i20 e a Fox foi aposentada). O design deve ser atualizado no próximo ano e, em comparação com os concorrentes, o HB20 não é mais tão superior. É por isso que foi o terceiro.

Suas suspensões, apesar de confortáveis, são barulhentas e “param” com certa frequência. O porta-malas é um pouco maior, mas tem uma boca menor, e o banco do motorista também não suporta as costas. A posição de direção é agradável, graças aos ajustes de altura e profundidade do volante - mas ambos são oferecidos apenas em versões de ponta.

Em mecânica, o HB20 também ficou para trás. A direção é a única hidráulica: pesada nas manobras e lenta na resposta, pede correções na estrada. O motor é bom, como disse, mas parece exercer mais esforço do que os outros, e ainda tem resultados inferiores. Na corrida de 0-100 km / h, por exemplo, é mais lento que seus rivais (longos 15,9 segundos com gasolina).

Em relação à transmissão, apesar dos bons acoplamentos, o quinto é muito curto. Para quem está sempre na estrada, isso é ruim: a 120 km / h, o motor gira acima de 4.100 rpm, prejudicando o ruído e o consumo (é o único grau B no ranking geral do Inmetro).

Não se deixe enganar pelos preços baixos, a menos que queira um carro nu. Muitos dos itens padrão dos rivais são opcionais no Up. Equipados com eles, eles têm um preço quase igual, e acaba ficando ainda mais equipado devido aos pacotes (veja a tabela ao lado).

Vale destacar que, apesar de ter crescido em relação ao europeu, o Up nacional é o menor por aqui. Não falta espaço, mas é um pouco inferior aos seus rivais (e nunca tem vidros traseiros elétricos). Mas essas são algumas das raras desvantagens, junto com os caros amortecedores e as revisões anuais.

Fora isso, o carro é muito agradável. O acabamento simples combina com o ar limpo / retro do painel e há plásticos refinados, bem como construção exemplar. Não tem tantos compartimentos de arrumação, mas existe um prático compartimento para o smartphone. Ainda no interior, como opção, possui o exclusivo Maps & More (sistema multimídia com navegador GPS, computador de bordo e outras funções).

O porta-malas de 285 litros possui uma prateleira sob a qual você pode esconder itens (e pode ser dobrada para aumentar o espaço).

Também se destaca a segurança: além de possuir isofix, conquistou cinco estrelas para adultos e quatro para crianças em testes de colisão. O Up pode até ser menor, mas na roda ele cresce.

Seu 3 cilindros é o que tem melhor resposta em baixas rotações, além de baixa vibração. A aceleração de 0-100 km / h em 12,4 segundos o diferencia do grupo: é o desempenho de um carro com motor maior. Esse vigor, acompanhado de um ronco agradável, é bastante excitante. A direção elétrica é bem calibrada, enquanto a alavanca de câmbio tem engates perfeitos.

Seu consumo é o melhor, graças ao excelente resultado urbano (13,5 km / l com gasolina). A posição de direção é boa e a dinâmica excelente: não pede correções na estrada, onde a 120 km / h o motor gira a 3.900 rpm, marcando 18 km / l com gasolina. Já a 100 km / h, passa fáceis 20 km / l.

O Brasil não é como a Europa, e poucos aqui compram carro só para uso urbano. Foi sabendo disso que o Volks fez crescer o Up nacional. Aqui, um carro, mesmo que “mil”, tem que transportar a família e enfrentar a cidade e a estrada com a mesma segurança.

Nesta transformação do Ka de um carrinho de criança de duas portas para um respeitável quatro portas, Ford não se esqueceu disso: este novo Ka está a cerca de 3,90 m do HB20, mas oferece ainda mais espaço na cabine, dianteira e traseira ( além dos joelhos afrouxados, o teto é alto).

Isso resultou em um porta-malas menor, mas ainda aceitável, com 257 litros. O acabamento não se destaca, nem é ruim.

Cheio de texturas, agradáveis ​​aos olhos. No interior, existem muitos porta-copos e porta-objetos, incluindo duas opções para smartphones - no console ou na parte superior do painel (para ser usado como um navegador). O som desde a versão intermediária vem com o sistema Sync, com funções completas e um gatilho com comandos de voz que entende até o nome da banda que você quer ouvir.

Antes mesmo de dar a partida no carro, o Ka já agrada pela posição de direção: embora a direção só seja ajustável em altura, o banco do motorista tem um bom encosto e um ajuste muito amplo. Já em movimento, Ka mostra-se muito bem-sucedido.

Tem um volante com boa aderência, uma direção com peso e precisão perfeitos, e suspensões robustas que são boas para as curvas. A caixa de câmbio possui alavanca curta, engates justos e relações de transmissão com quinta alongada, favorecendo o consumo e o conforto na estrada. A 120 km / h, seu motor gira a 3.600 rpm e o painel lê 17 km / l ou mais.

O Ka é o único cujo motor possui comando duplo variável, além de ser mais potente, com 85 cv. É uma unidade inteligente e, mesmo nos trechos, não faz barulho. Completando os bons atributos, a versão top conta com controle de estabilidade e assistente de largada em subidas, itens até então inéditos no segmento.

Do lado negativo, falta o isofix (que pode tornar o Up ou o HB20 melhores opções se usar este sistema), os retrovisores não têm regulagem elétrica e, às vezes, o motor "briga" com o ar condicionado nas saídas, perdendo força .

Mas o maior problema está nas revisões: nos primeiros 30 mil km ou três anos, saem por quase o dobro do HB20 (veja quadro). Apesar disso, Ka ainda leva a vitória por oferecer aqui a melhor combinação de mecânica, espaço, preço e versatilidade.

As vantagens dos motores de 3 cilindros não vêm de hoje. Os engenheiros sabem há décadas que, em motores pequenos de baixa capacidade cúbica, quanto menos cilindros, melhor. É um pistão a menos criando atrito dentro do cilindro, menos uma biela criando atrito com o virabrequim e menos atrito dos controles abrindo e fechando as válvulas e superando a pressão de suas próprias molas.

É claro porque um motor de 3 cilindros tem uma eficiência mecânica mais alta do que um motor de 4 cilindros semelhante. E as vantagens não param por aí. O motor de 3 cilindros é mais curto, permitindo que menos material seja utilizado para a fundição do bloco e cabeçote, além de possuir um virabrequim menor, o que permite sua acomodação mais fácil em sua cabine.

Nem é preciso dizer que a indústria economiza muito: menos pistão e anéis de pistão são usados, menos bielas e rolamentos e menos válvulas, molas, etc. É muito dinheiro que não é gasto e isso proporciona mais economia para o consumidor. Por que então os motores não são feitos com 2 ou mesmo 1 cilindro?

Nesses casos, haveria de fato uma redução ainda maior no atrito, mas precisaríamos de um volante pesado para compensar a inércia da operação descompassada de um motor construído dessa forma. Além disso, as explosões distantes trariam vibrações desagradáveis, o que exigiria eixos contra-rotativos para suavizá-los.

E isso geraria custos e perda de desempenho. Portanto, a melhor configuração é de 3 cilindros. Essa é uma tendência mundial: a Fiat já tem um 3 cilindros pronto para uso em seu novo carro popular, a Renault prepara para o próximo ano sua nova família de 3 cilindros e até a BMW já tem seu motor de alta eficiência de 3 cilindros e 1,2 ou 1,5 litros.

A GM, que estava um tanto relutante, já avançou em suas pesquisas, e a tendência é usar o turbo em seus pequenos motores 1.0 ou ainda menores. Nesse caso, a busca é por alto desempenho com baixo consumo. A nova era já começou.

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